Η Αθήνα της Κατοχής: ΤΡΑΜ ΚΑΙ ΓΚΑΖΟΖΕΝ

Η ΙΣΤΟΡΙΑ των Δημόσιων Συγκοινωνιών κατά τη διάρκεια του Πολέμου και της Κατοχής είναι αρκετά ενδιαφέρουσα και διαπλέκεται στενά, όπως είναι φυσικό, με τις περιπέτειες, τα προβλήματα και την καθημερινότητα του δεινά χειμαζόμενου λαού της Αθήνας και του Πειραιά. Οταν ξεκίνησε η σκληρή αυτή περίοδος (1940-1) δημόσια συγκοινωνία βασικά παρείχαν 3 συστήματα:

Ουρά για το τραμ στην Πατησίων (από το φωτογραφικό άλμπουμ του Κώστα Παράσχου «Η Κατοχή - φωτογραφικά τεκμήρια 1941-1944», εκδ. «Ερμής», Αθήνα 1997).

α) Η Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (HEM), θυγατρική εταιρεία του ελληνοαγγλικού ομίλου Πάουερ, που εκμεταλλευόταν 17 δρομολογιακές γραμμές τραμ συνολικού μήκους 92,6 χλμ και 14 γραμμές λεωφορείων συνολικού μήκους 89,5 χλμ.

β) Οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ), επίσης θυγατρική εταιρεία του ομίλου Πάουερ, που ανεξαρτητοποιήθηκε και εκμεταλλευόταν τη γραμμή του αστικού ηλεκτρικού σιδηροδρόμου Αθηνών -Πειραιώς, μήκους 10 χλμ, και δύο τροχιοδρομικές γραμμές στον Πειραιά (τραμ παραλίας και Περάματος), συνολ. μήκους 12 χλμ.

γ) Λεωφορειακές γραμμές που τις εκμεταλλεύονταν ιδιώτες λεωφορειούχοι, οργανωμένοι σε 16 Κοινές Διευθύνσεις, των οποίων μία άτυπη εποπτεία είχε το Ταμείο Προνοίας Ιδιοκτητών Αυτοκινήτων Λεωφορείων (ΤΠΙΑΛ). Την ευρύτερη περιοχή Αθηνών εξυπηρετούσε τέλος και ο σιδηρόδρομος του Λαυρίου, που από το 1929 ανήκε πλέον στους Σιδηροδρόμους Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ).

Τα τραμ της HEM

Την 28η Οκτωβρίου 1940 τα τραμ, όπως είναι γνωστό και από τα κινηματογραφημένα επίκαιρα της εποχής, έγραψαν τη δική τους ιστορία. Είναι κλασικές πλέον οι εικόνες των υπερφορτωμένων τραμ με τους ενθουσιώδεις επίστρατους που σπεύδουν να καταταγούν για να πάνε στο μέτωπο. Για ένα μικρό διάστημα αργότερα σταματούν να λειτουργούν, αλλά από τις 30 Απριλίου 1941 ξαναβγαίνουν στους δρόμους, για να εξυπηρετήσουν τους κατοίκους της πρωτεύουσας στα δύσκολα χρόνια της κατοχής. Την περίοδο αυτή και όταν δεν συνέβαινε κάποιο απρόοπτο, η κυκλοφορία τους άρχιζε από τις 5.15 το πρωί και τελείωνε στις 10 το βράδυ. Σε γενικές γραμμές τα πράσινα και τα κίτρινα τραμ του στόλου της HEM εξυπηρέτησαν σημαντικά τις συγκοινωνίες της Αθήνας, τη δύσκολη αυτή περίοδο. Αν και αρκετά οχήματα, στις κεντρικές κυρίως αρτηρίες, είχαν διατεθεί αποκλειστικά για τον στρατό Κατοχής, τα υπόλοιπα προσέφεραν τις υπηρεσίες τους. Οι επιβάτες έφθαναν ως τα τέρματα και από κει περπατούσαν αρκετή ώρα για να πάνε στα σπίτια τους, λόγω έλλειψης άλλων μέσων. Τα οχήματα γέμιζαν ασφυκτικά, όχι μονάχα μέσα αλλά και απέξω. Πολλοί επιβάτες κρέμονταν έξω από τις πόρτες και τα παράθυρα του τραμ σαν σταφύλια, γατζωμένοι από οποιοδήποτε στήριγμα ή καβαλώντας πάνω στους προφυλακτήρες και τα σκαλάκια (το φαινόμενο αυτό ονομάστηκε «σκαλομαρία»). Στις αφετηρίες και τα τέρματα σχηματίζονταν πυκνές και μακρινές ουρές, γιατί τα δρομολόγια είχαν αραιώσει για λόγους εξοικονόμησης ρεύματος. Ιδιαίτερα τα καλοκαίρια στην πλατεία Συντάγματος, όταν πολύς κόσμος κατέβαινε τις Κυριακές για μπάνιο στο Φάληρο και το Εδέμ, η ουρά που σχηματιζόταν ήταν τεράστια. Άρχιζε από την οδό Φιλελλήνων, προχωρούσε σε ολόκληρο το μήκος της πλατείας, ανηφόριζε στην οδό Γεωργίου Α' και από εκεί συνεχιζόταν προς τη λεωφόρο Αμαλίας, στο απέναντι πεζοδρόμιο του «Άγνωστου Στρατιώτη».

Η συγκοινωνία με τα τραμ αραίωσε σημαντικά από τον Αύγουστο του 1943, όταν η μεγάλη πυρκαγιά που ξέσπασε τότε στο αμαξοστάσιο της Καλλιθέας κατέστρεψε 93 οχήματα. Φαίνεται πως προήλθε από βραχυκύκλωμα. Οι Γερμανοί όμως το απέδωσαν σε σαμποτάζ και συλλάβανε 50 ομήρους, που για αρκετό διάστημα απειλούσαν να τους εκτελέσουν. Με την ευκαιρία θα πρέπει να αναφέρουμε ότι ένα σημαντικό ποσοστό των τροχιοδρομικών συμμετείχε ενεργά στην Εθνική Αντίσταση 1941-1944.

Ήλθε η Απελευθέρωση, αλλά τα δεινά της χώρας και του λαού συνεχίστηκαν. Τα τραμ πότε λειτουργούσαν και πότε διέκοπταν την λειτουργία τους, ιδιαίτερα κατά την περίοδο των Δεκεμβριανών οπότε αρκετά οχήματα χρησιμοποιήθηκαν σαν οδοφράγματα.

Τρένα και τραμ των ΕΗΣ

Κατά τη διάρκεια της Κατοχής, η επιβατική κίνηση του «ηλεκτρικού» αυξήθηκε υπερβολικά λόγω μη ύπαρξης άλλου παράλληλου συγκοινωνιακού μέσου. Παρά τις κατά καιρούς επιτάξεις του από τις δυνάμεις Κατοχής, ο «ηλεκτρικός» απετέλεσε το βασικό συγκοινωνιακό μέσο για τη διακίνηση των κατοίκων της Αθήνας και του Πειραιά. Την εποχή αυτή ανεστάλησαν σε αρκετά δρομολόγια οι σταθμεύσεις στο Μοσχάτο, το Θησείο και το Μοναστηράκι, για οικονομία στην κατανάλωση του ρεύματος. Θα πρέπει επίσης να αναφέρουμε ότι η σήραγγα του «ηλεκτρικού» στην Αθήνα, χρησιμοποιήθηκε επανειλημμένα σαν καταφύγιο στη διάρκεια των βομβαρδισμών.

Κρεμασμένοι από τις πόρτες και τα παράθυρα του τραμ της γραμμής 11 (Ιπποκράτους-Κολοκυνθούς). Αθήνα 1944 (φωτ.: Ηνωμένοι Φωτορεπόρτερς).

Στον επισιτισμό της Αθήνας οι ΕΗΣ έπαιξαν πρωτεύοντα ρόλο, γιατί μετέφεραν από τον Πειραιά στην Αθήνα τα εφόδια που έστελνε ο Ερυθρός Σταυρός με το τουρκικό καράβι «Κουρτουλούς». Το πλοίο αυτό πλεύριζε στην ελευθέρα ζώνη του πειραιώτικου λιμανιού. Εκεί πήγαινε η υβριδική ηλεκτράμαξα των ΕΗΣ No 31 ή 32 με φορτάμαξες, μέσω της γραμμής του τροχιοδρόμου Παραλίας, και παραλάμβανε τα εφόδια (τρόφιμα, φάρμακα) για να τα μεταφέρει στην Αθήνα, στη συνέχεια, μέσω της γραμμής του «ηλεκτρικού». Στον παλιό σταθμό Θησείου (σημερινό υπηρεσιακό αμαξοστάσιο των ΗΣΑΠ) ο συρμός ξεφόρτωνε τα εφόδια στις παρακείμενες αποθήκες του Ερυθρού Σταυρού.

Εκτός από τον «ηλεκτρικό», πολύτιμες υπηρεσίες προσέφερε και το τραμ του Περάματος που αποτελούσε το μοναδικό μέσο μεταφοράς προς τα εργατικά προάστια του Δυτικού Πειραιά και για το λόγο αυτό κυκλοφορούσε πάντα γεμάτο με κόσμο, που ήταν σκαρφαλωμένος ακόμα και στην σκεπή των βαγονιών. Σε ολόκληρη τη διάρκεια της Κατοχής το τραμ αυτό κυκλοφορούσε καμουφλαρισμένο σε χρώματα παραλλαγής. Οι Γερμανοί χρησιμοποίησαν τη γραμμή του συνδέοντας την με το δίκτυο των ΣΕΚ (Σιδηροδρόμων Ελλ. Κράτους) και το λιμάνι του Κερατσινίου, για στρατιωτικές εμπορευματικές μεταφορές. Οσάκις εκινείτο στρατιωτικό γερμανικό τρένο στη γραμμή Περάματος, τα τραμ αποσύρονταν από την κυκλοφορία.

Προσπάθεια επιβατών να ανέβουν στη σκεπή του καμουφλαρισμένου τραμ του Περάματος (φωτ.: Ηνωμένοι Φωτορεπόρτερς, συλλογή Ν. Ε. Τόλη).

Στις 11-1-1944 οι «Σύμμαχοι» βομβαρδίζουν ανηλεώς τον Πειραιά και επιφέρουν μεγάλες απώλειες σε άμαχο πληθυσμό και τεράστιες ζημιές σε διάφορες βιομηχανικές και λιμενικές εγκαταστάσεις. Μεταξύ αυτών καταστρέφονται σχεδόν ολοσχερώς οι εγκαταστάσεις και μεγάλο μέρος του τροχαίου υλικού των ΕΗΣ στον Πειραιά (σταθμός, εργοστάσιο, αμαξοστάσιο, οχήματα, κ.λπ.). Διακόπτεται η λειτουργία των σιδηροδρόμων και των τροχιοδρόμων (τραμ) των ΕΗΣ, για να αποκατασταθεί στοιχειωδώς, ύστερα από υπεράνθρωπες προσπάθειες του προσωπικού, η μεν σιδηροδρομική συγκοινωνία στις 7-2-1944, η δε τροχιοδρομική στις 25-1-1945.

Ιδιωτικά λεωφορεία-γκαζοζέν

Οταν κηρύχτηκε ο ελληνοϊταλικός πόλεμος του 1940, τα ιδιωτικά λεωφορεία που λειτουργούσαν στο πλαίσιο των Κοινών Διευθύνσεων, επιτάχτηκαν για τις ανάγκες του Στρατού και του Ερυθρού Σταυρού. Οι ιδιοκτήτες τους τα ακολούθησαν στα βουνά και όσοι εξ' αυτών ήσαν τυχεροί, επέστρεψαν μετά τη λήξη του μαζί τους στην Αθήνα.

Κατά τη διάρκεια της Κατοχής σημειώθηκε, όπως ήταν φυσικό, τεράστια έλλειψη υγρών καυσίμων. Εξαίρεση αποτελούσαν κάποιες μικρές ποσότητες που μπορούσε να βρει κανείς στη «μαύρη αγορά» που προήρχονταν είτε από κλοπές, είτε από προμήθειες στρατιωτών των δυνάμεων του Άξονα σε μαυραγορίτες. Στην περίπτωση αυτή τα καύσιμα ήταν νοθευμένα για να αυξηθεί η ποσότητα τους. Αρκετά από τα πρώην λεωφορεία έχοντας παρουσιάσει πολύ μεγάλες βλάβες μπήκαν σε «τακαρία». Τα υπόλοιπα μετατράπηκαν σε «γκαζοζέν» δηλαδή σε οχήματα που διέθεταν ένα μεγάλο ντεπόζιτο στη ουρά ή στο καπό, όπου παρασκευαζόταν αέριο ξυλόπνευμα από ξηρά απόσταξη ξύλων ή λιθάνθρακα, το οποίο διοχετευόταν στον κινητήρα. Η παροχή ήταν χαμηλή και ο κινητήρας αδυνατούσε να αναπτύξει την ονομαστική του ισχύ, με αποτέλεσμα απελπιστικά χαμηλή ταχύτητα, ιδιαίτερα στις ανωφέρειες. Αρχικά κυκλοφορούσαν 350 λεωφορεία (το 50% του προπολεμικού στόλου), αλλά στη συνέχεια λόγω της γενικευμένης έλλειψης ανταλλακτικών (και ελαστικών) λιγόστευαν σιγά-σιγά. Συγκοινωνία εκτελούσαν και αρκετά φορτηγά, εφοδιασμένα με πάγκους.

Λεωφορείο γραμμής Ακαδημίας-Ν. Σμύρνης κινείται με το σύστημα «γκαζοζέν» κατά τη διάρκεια της Κατοχής, στην οδό Πανεπιστημίου (φωτ.: Ηνωμένοι Φωτορεπόρτερς).

Η οικτρή κατάσταση που επικρατούσε φαίνεται και από το Νομοθετικό Διάταγμα 220/1941 που ρύθμιζε ζητήματα της «δια Κοινών Διευθύνσεων Αυτοκινήτων Συγκοινωνίας». Το διάταγμα αυτό πρόβλεπε ότι ο υπουργός Συγκοινωνιών ή ο γεν. διευθυντής ή ο νομάρχης μπορεί λόγω περιορισμού των εργασιών των «Κοινών Διευθύνσεων» από έλλειψη καυσίμων ή τροχαίου υλικού και ανταλλακτικών   να   προβαίνει   σε συγχωνεύσεις «Κοινών Διευθύνσεων» και μείωση προσωπικού (εισπρακτόρων, ελεγκτών). Το ίδιο διάταγμα με το άρθρο 12 προέβλεπε την αντικατάσταση του ΤΠΙΑΛ από τον Οργανισμό Ελέγχου της δι' Αυτοκινήτων Συγκοινωνιών (ΟΕΑΣ), ο οποίος το 1977 αντικαταστάθηκε από τον ΟΑΣ (σημερινό ΟΑΣΑ). Αργότερα, το 1943, με το νόμο 817 ανατέθηκαν στον ΟΕΑΣ ευρύτερα καθήκοντα ελέγχου της δια παντός είδους αυτοκινήτων (λεωφορείων, φορτηγών, πάσης κατηγορίας επιβατικών Δ.Χ. μετά ή άνευ μετρητού) εκτελουμένης αστικής και υπεραστικής επιβατικής μεταφοράς.

Το 1943 με τη συνθηκολόγηση της Ιταλίας, οι Ιταλοί πουλάνε στους Έλληνες καύσιμα και ανταλλακτικά και αρκετά γκαζοζέν ξανακινούνται με υγρά καύσιμα.

Στο μεταξύ οι προπολεμικές «Κοινές Διευθύνσεις» κατά τη διάρκεια της Κατοχής διαλύθηκαν και τα λεωφορεία λειτουργούσαν ατομικά με υποτυπώδη έλεγχο από τον ΟΕΑΣ. Η απελευθέρωση βρίσκει τις συγκοινωνίες σε απερίγραπτη κατάσταση...

Το τρένο του Λαυρίου και ο Χαλάνδρης

Θα κλείσουμε με μια επιβαλλόμενη αναφορά και στο τρένο του Λαυρίου, που λειτουργούσε ανελλιπώς μέχρι την υποχώρηση των Γερμανών το 1944, οπότε υπέστη καταστροφές και διεκόπη για ορισμένα χρόνια η λειτουργία του. Στη διάρκεια της Κατοχής, λόγω έλλειψης μεταφορικών μέσων, εκτός από τα δρομολόγια Αθηνών-Λαυρίου, επαναδρομολογήθηκε και το τοπικό δρομολόγιο Πειραιά-Χαλανδρίου (που υπήρχε και παλαιότερα, γνωστό σαν «Χαλάνδρης» στους παλιούς σιδηροδρομικούς). Το τρένο αυτό αναχωρούσε το πρωί από το Χαλάνδρι και επέστρεψε το απόγευμα για να διανυκτερεύσει εκεί. Κάποιοι γενναίοι μηχανοδηγοί μετέφεραν κρυφά από τους Γερμανούς περισσότερο κάρβουνο απ' όσο χρειαζόταν η μηχανή τους και το μοίραζαν σε οικογένειες της περιοχής για τη θέρμανση τους.

Αυτή είναι συνοπτικά η ιστορία των δημόσιων συγκοινωνιών στην περιοχή Αθηνών-Πειραιώς-Περιχώρων κατά τη διάρκεια της Κατοχής. Δεν θα πρέπει όμως να ξεχνάμε ότι λόγω των αραιών δρομολογίων ή και της (για διάφορους λόγους) διακοπής τους αρκετές φορές, καθώς και της γενικότερης έλλειψης μεταφορικών μέσων, ο βασικός Ίσως τρόπος μετακίνησης των κατοίκων της πρωτεύουσας ήταν ο ποδαρόδρομος…

Γ. ΝΑΘΕΝΑΣ - Α. ΚΟΥΡΜΠΕΛΗΣ

Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ

25.4.1999
πηγή